“今明（2021年和2022年）两年会是蔚来承上启下的（时间段）” ， 李斌总结说 。 过去一年 ， 蔚来的员工已经从7000多增长到16000 。 与“大蔚来”概念匹配 ， 从研发到运营 ， 蔚来的战线越来越长 ， 李斌肩负着越来越多人的悲喜 。 与两年前相比 ， 他似乎更没有了“撑不下去”的资格 。
四年见分晓？
在蔚来内部 ， 2021年被定为拐点 。 而在外界眼中 ， 接下来的4年 ， 蔚来将面临与此前7年不同角度的 ， 但同样充满未知的路程 。 而李斌将特斯拉变成了坐标 。
“从销量的角度来讲 ， 我们差不多落后特斯拉4年左右 ， 相当于特斯拉在2017年model3交付之前的一个水平 。 ”一个不“在乎”短期销量涨跌的CEO ， 从销量角度定位企业的状态 ， 很容易品出很多潜台词 。
四年前也即2017年 ， 特斯拉卖了10万台车 ， 亏了22亿美元 ， 当年的收入突破百亿 ， 达到117.5亿美元 。 从销量和营收上来说 ， 蔚来确实和2017年的特斯拉很相似 。
更相似的是 ， 特斯拉在2017年下线了Model 3 ， 2018年进入全球最大的新能源汽车市场—中国 ， 开启了爆发式的增长 。 日前 ， 特斯拉公布了其2021年全球销量：同比增长约87.4%至93.6万辆 。 虽然没有公布中国市场的具体销量 ， 但2021年1-11月 ， 中国市场销量占特斯拉总销量的47% 。
按照正常的逻辑推演 ， 对于同样即将走向国际市场的蔚来而言 ， 他的目标显然是四年后仍变成的现在的特斯拉 。
“特斯拉把效率导向做得很极致了 ， 我们怎么样去把智能化的程度做到 ， 同时去做一个效率导向的车 ， 简单来讲 ， 就是能便宜一些的 。 ”遵从效率导向做到高性价比 ， 是李斌设置的规模化冲刺之路 。 这一点 ， 从ET5不断被问到新车为何没用激光雷达 ， 以及摄像头像素为何“降”至300万就可以看出 。
相比之下 ， 蔚来在产品开发上可能正沿此道行进 ， 但在经营上 ， 显然远非效率导向 。 至今 ， 围绕着“用户满意”展开的、不计成本的“结果导向性”思路仍充满争议 。
从2021年因为芯片和工厂升级而造成热销季停产、减产来看 ， 随着战线的不断拉长 ， 如何让发展节奏和效率保持不脱节 ， 将是李斌作为管理者始终需要提升的能力 。
在规模达成之前 ， 更多“费成本”的、超出预期的挑战还将是李斌的工作日常：供应链安全性、产能突破、欧美市场门槛、覆盖全球的换电站建设、庞大蔚来社区的维护 ， 以及作为最瞩目的新造车品牌 ， 所要面对的各种已潜伏在路上的“灰犀牛”事件 。
面向未来 ， 李斌还要对两个数字负责：第一 ， 现有车型的软硬件持续维护“要到2038年”；第二 ， 蔚来已累计交付新车15.66万辆 ， 用户规模较去年翻了一番不止 。 用户基盘的扩大带来的是服务触点的增多 ， 李斌坦言这已经成为一个挑战 。

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