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2021年7月 ， 武汉汉阳 ， 南岸嘴长江江面 。
在我们这个集装箱船大行其道的时代 ， 无论是维多利亚湾两翼的港岛、九龙 ， 还是遍布狭窄单行线的老汉口 ， 都没有足够的地方可以用来“码箱子” ， 青衣或者阳逻这样远离传统港区和旧城区的郊区才是合适的 。 至于动辄就会卡住苏伊士运河的长赐号那样数十万吨级的原油巨轮 ， 它们担当着全球能源流通命脉 ， 早就与内河航道无关 。
二战后 ， 国际商船队的另一大主力是用于装运大宗物资的散货船（现在很多也可以兼运集装箱） ， 武钢维持生产所需的铁矿石、煤炭之类就要由散货船来运输 。 海上最小的灵便级散货船吨位在一万吨以上 ， 而截至2021年1月 ， 长江航道才能做到确保五千吨级轮船全年可顺利上达武汉港 。 要想穿过海域和长江航道停靠武汉 ， 散货船必须更小 ， 必须经过特殊改装以使吃水更浅 。 与此同时 ， 五万吨级海轮已可上达南京 ， 这个体量达到了更为主流的大灵便级散货船标准 。
2020年 ， 经过长期努力 ， 两千吨级轮船终于可从汉阳南岸嘴江口上溯汉水33公里（至武汉市蔡甸区汉阳闸） 。 预计到2024年 ， 一千吨级船才能上达鄂西北丹江口 。

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2021年7月 ， 武汉 ， 驶向长江大桥的疏浚船 。
然而 ， 早在1864年 ， 长江上定期往返于上海-汉口间的大多数轮船就超过一千吨级别了 ， 其中英商广隆洋行的快也坚号（Fire Queen）达到了3801吨 。 如此体量的蒸汽轮船显然不是那时的汉水航道能够承载的 ， 后者原本只需容纳传统三桅帆船行驶停泊 ， 汉口港的重心从此渐由沿河向沿江转移 。 变化总是快得超出想象 。 1840年代远征东亚的英国舰队除了小炮艇“复仇女神”是蒸汽动力 ， 其他战舰还是风帆木船 。 不到二十年后 ， 巴夏礼用来上溯长江航道的船 ， 大概率已是风帆与蒸汽动力混装了 。
1950年代建成的武汉长江大桥净高18米 ， 1990年代建成的武汉长江二桥净高22米 ， 两者之间正好是武汉内环线范围 。 而长江二桥以下到入海口 ， 桥梁净高全部在24米以上 。 也就是说 ， 1990年代起 ， 主桅杆高度超过22米的轮船就无法进入处于武汉内环范围的汉口传统港区了；1950年代起 ， 主桅杆高度超过18米的轮船已无法穿过武汉开往长江上游 。
看上去 ， 长江上的桥梁似乎通了南北、断了东西 。 其实不然 ， 现代轮船上的桅杆不必挂装风帆 ， 仅用以承载通信设备 ， 通信设备加装也越来越不依赖于高耸的桅杆 ， 很多大型轮船还为提升桥梁通过能力设计了可倾倒桅杆、可伸缩烟囱 。 相对于航道水深的掣肘 ， 至少在现阶段 ， 桥梁限高倒不是什么大问题 。

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