凸轮轴多少钱双顶置凸轮轴

这几年来鄙人写了很多关于涡轮增压发动机的内容，对涡轮增压发动机的很多优势赞不绝口，也做到了对内燃机增压化趋势的欣然接受，所以一直以来很多读者都认为在下是个涡轮增压吹，实际上鄙人同样是日产VQ37发动机的用户，只是有些排斥情怀这种虚无缥缈的东西，过于主观的思维只会干扰对客观的判断！

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譬如什么大排自吸是王道、V6无与伦比的平顺、动力随叫随到的线形之类的赞誉真的挺心烦，这套话足足说了20几年，当真是有些过了；此篇仅以一个37车主日常用车的角度去评价VQ37发动机，详细阐述它的优势以及劣势，看看这款凝聚日产最顶级技术于一身的V6发动机究竟有哪些过人之处，究竟算不算一代神机？

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日产VQ系列发动机的起源实际上早在1983年，日产就提出了VQ发动机的理念，也可以理解成羽毛系列；寓意就是让发动机运行时如羽毛般轻柔平顺，核心理念就是高效、节能、轻量化，而VQ系列发动机发布量产在1994年，VQ30DE发布当年就获得了沃德十佳，后续产品就是VQ35DE发动机，同样还是沃德十佳；而VQ37VHR发动机则是VQ系列最终的作品，获得2008年的沃德十佳；说到底连续14年荣获沃德十佳是由整个VQ系列完成的！

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而在2008年之后，BBA等品牌开始大量普及涡轮增压技术，所以VQ系列也就逐渐淡出了沃德十佳，所以说VQ37连续获得14年沃德十佳是不客观的；不过日产VQ系列自打研发时就稍微带着点不平凡，要知道1983年时的日本工业制造处于鼎盛时期，而在1985年后因广场协议使得日本经济出现泡沫式繁荣，所以那个阶段日系车企打造发动机往往是不计成本、不遗余力，VQ系列也是这个时期所打造出来的！

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VQ系列发动机有哪些技术特色？为什么上文说VQ系列自打出生就带着几分不平凡？原因就是那时期的日系车企所拥有的钱是花不完的，所以那时期日本车企造车理念就是宁可赔钱造车、也要争一口气，当时很多明机如2jz、RB26都是诞生于这种时代背景之下；VQ系列有哪些特色？首先就是60度的夹角，所受一、二阶惯性力矩比90度夹角V6少一半，平顺度已经很接近L6发动机了（V6先天平衡的是一、二阶惯性力，而力矩是不平衡的）！

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如上图90度与60度夹角V6发动机在一、二阶惯性力矩上的差异（公式能看懂就看，看不懂也无所谓，知道存在差异即可）；采用了双顶置凸轮轴（DOHC）以及24气门的结构；缸径93毫米、冲程73毫米，典型的大缸径、短行程，标准的高转机，甚至比后来的VQ37HR还要极端；要知道即便是2000年之后采用DOHC的车型也并不多，现在看来这些不算啥，但在上世纪90年代初这些都是高性能发动机的必备利器，更注重性能而对燃油经济性略有忽视！

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VQ37VHR发动机有多强大？实际上VQ系列机型中应用最广泛的机型应该是VQ35DE，VQ35HR与37VHR都是在这款VQ35DE的基础上升级而来，应用了不少当时F1领域下放的技术，比如凸轮轴采用F1领域的超精磨工艺，气缸采用了F1领域的真圆加工工艺，DLC涂层等等（就是那种镜面工艺）；型号结尾的HR代表高转速，VQ37的精髓也就是这个HR，对于自然吸气发动机而言提升动力困难，不增加排量只有靠拉转速来获得功率！

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VQ37VHR与VQ35HR差异不少，但最明显的就是37配备了连续可变气门升程，就是型号中HR前V的意义，记住一点37不分型号皆配备VVEL，所以本质上不存在VQ37HR，只不过在14款Q50的参数介绍中不知道怎么的就产生了VQ37HR的命名方式；这个VVEL可以理解成可变气门正时的进阶版，与本田VTEC是同类型的配置；高转速机利用该转速拉功率时会面临进气不足！

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比如6000转每分钟运行时，每秒曲轴要旋转100圈，因为4冲程发动机两圈一个循环，就使得进气门每秒打开、关闭50次，开启时间太短暂导致进气量不足；所以产生了可变气门正时、升程，正时可以简单理解成进气门开启时间延长；而升程可以理解为在进气门开启时间延长的基础上，增加进气门开口的横截面积；当然这种配备在当时日系高转机上面很常见，高转机必有气门升程，就像本田粉迷恋vtec开启时的声音，VVEL也有啸叫声！

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