华为王军详解HI模式：车企真正的“灵魂”还是造车与卖车华为HI( 二 ) _生活百科

但华为坚定表态“不造车” ，而是“帮助企业造好车” 。在HI模式中，华为打造了一个通用性的平台版本，包括硬件的、软件的，在平台版本的基础上，根据每个车型接口等方面的不同再进行适配。
但实际中，车辆的很多参数都会对方案提出适配性要求，因此， HI模式的落地过程会面临非常多的更改，而且也需要车企配合调整。在与阿维塔的合作中，王军便坦言，就对方提出了很多改进点，他们也都接受了，比如造型，因为激光雷达的配置对造型有一些独特要求，因此华为也参与到了阿维塔11的造型设计中。
“在汽车领域，原先我认为就只是提供一个标准件，但我发现，结合每一辆车的性能、配置、空间，你要做出各种各样的改变，相当于每个部件都是一个定制件。如果最后车卖不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意见。”王军表示。
在这种新型模式下，合作双方打破了原先“付费干活”的惯例。“这个商业模式还真不是钱能解决的。”王军介绍，原来业内普遍是“我就给你这点钱，你就给 *** 这点活” ，合作界面非常清晰，但能不能做出来一个好产品不知道。而在联合开发模式下，大家互相督促，能够把更大的潜力挖掘出来。
对于这一合作，阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏也表示，几方不是“买卖关系” ，相互之间没有收任何开发费用。“过去我们和某一些Tier 1的供应商合作，首先要支付开发费，其次是样件费，样件费一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的价格。如果你有变化，还要重新来谈。这在CHN这个开创性的平台上是没有的。”谭本宏介绍。
王军感慨，整个过程对华为来讲是一个历练，因为原先确实不懂车，跟他们合作了之后就积累了在汽车业务方面的经验。他坦言：“一开始肯定有一段磨合期，有的提的需求多一些，有的少一些。华为在这个过程当中是一个学习者，他们给我们提供了很多KNOW HOW ，我们也尽力满足他们提出的需求，但是我们也有边界，不是所有需求都能满足，毕竟资源是有限的。”
车企的核心还是车华为与车企深度合作，共同开发新车型，这样的模式下，华为即便不造车，也将自己的标签深深地烙在了将来的很多车型上。王军对此并不避讳，他表示， HI品牌做成的目标就是， “大家一看到车上有HI标识，知道是Huawei Inside ，愿意买就OK了。”
一年之前，华为高调对外界发布HI品牌，实际上就已经彰显了在智能汽车领域做大型供应商的“野心” ，为什么要将HI品牌的LOGO印在车身上，很大程度上就是对华为全栈智能汽车方案的品牌塑造。这或许与华为的手机业务背景相关，在王军看来，在极狐、阿维塔等品牌的车身印上“HI”LOGO ，与华为手机上印徕卡标识没有本质区别，是一种“强强联合” 。
不过，徕卡只是相机，而华为在汽车领域能做的显然要多得多。“灵魂论”背后，实际上传统车企对智能网联新时代汽车主导权的争夺，无论是曾经叱咤风云的传统大厂，还是现在冉冉升起的创业新星，谁都不想在汽车行业的巨大变局中沦为“代工厂” 。
有车企人士曾对21世纪经济报道采访人员分析，车企与华为合作的风险在于，在目前的模式下，数据是共享的，而数据其实是未来智能汽车的核心——从体量上来看，华为可能会掌握众多数据，而一家车企只会掌握自己的数据。
但王军认为，以数据为基础的软件能力并非车企的“灵魂” ，车企真正的“灵魂”还是造车、卖车方面的能力，包括品牌、车型、制造、供应链、销售等方面，这也是各个车企真正出差异点的地方。
这刚好也解决了另一个方面的质疑：车企如果都用华为的方案，整车体验的差异性如何打造？王军表示，华为需要依据车型的不同造型来重新设计激光雷达等配置，而真正的核心还是主机厂的车， “华为就是在智能化、网联化、电动化方面赋予主机厂更多的能力，但核心还是每个品牌的定位、车本身的ID设计以及每个主机厂的整车制造能力、供应链能力。”

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