这让人想起同样拥有连接东西两岸的“长墙” ， 以长墙翼护港口法勒戎（Phaleron）和比雷埃夫斯（Peiraeus）的前五世纪雅典 ， 它和汉口一样不依赖邻近内陆腹地供应城市所需 ， 而是通过与东地中海沿岸各地客商交易获取 。
南北大动脉的中点
开埠前 ， 汉口是一座汉水码头上的城市 ， 开埠后 ， 码头又很快成为原本荒芜的长江岸线的主角 ， 轮船、趸船、栈桥、仓库和各种港口设施占领了视野 ， 码头统治了江滩 。
到抗战前 ， 武汉长江岸已有99座码头 ， 其中绝大部分密集分布在汉口沿江近四公里岸线上 ， 形成了龙王庙至江汉关地段以长江干线客运码头为主、江汉关以下以货运码头为主的格局 。 到1985年 ， 汉口沿江仍有93座各类码头 。 每条通向江边的道路尽头 ， 都会正对至少一个码头 ， 直到我的少年时代仍是如此 。
汉口自上世纪初成为铁路枢纽 ， 这非但没有冲击码头 ， 反而造成进一步刺激 ， 各方争相修筑从京汉铁路干线到江边码头的轻便铁路（如一元路、三阳路一度都有这种铁路） ， 邻近大智门火车站的法租界形成了汉口最早在中山大道（即原城堡一线）以外的市中心景观 。 轮船连接着汉口港和上海 ， 而铁路能帮助汉口港更快地吞吐内陆 ， 总体效率超过传统的汉水等支流航道 。
更为独特的景观则出现在1930年代粤汉铁路通车后：至少在1957年以前 ， 无数来自京汉铁路沿线的旅客重复着和我少年时一样的路线 ， 他们在大智门火车站临时下车 ， 带着车票和行李 ， 穿过光怪陆离的法租界 ， 来到粤汉码头 ， 坐粤汉轮渡到达对岸 ， 然后困守数小时；与此同时 ， 列车在大智门火车站卸下乘客后 ， 驶向江岸车站附近专用码头 ， 分组上船渡江 ， 登陆武昌后恢复编组 ， 再接载等候多时的乘客重新登车 ， 继续开往南方 ， 直到粤省广州 。
汉口码头就这样成了南北大动脉的中点 ， 京汉-粤汉列车一度不得不在这里“出轨” ， 凭借江面上的“体外循环”接续国之命脉 。 碰上天气恶劣 ， 渡船停航 ， 乘客莫名夜宿汉口 ， 也是家常便饭 。
当代乘客需要乘坐机场接驳车中转航班 ， 当年的乘客则是乘坐长江轮渡中转列车；暴风雨或空中管制不时笼罩二十一世纪的内地机场 ， 暴风雨或战乱则席卷二十世纪的扬子江面 。 作为乘客的我们依然身不由己 ， 始终置身于可能被卷入延误的旅途 ， 有时是被自然气候 ， 有时是被文明季候延误 。

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2009年5月 ， 武汉汉阳 ， 江汉桥下伸向汉江河道中的码头（现已停用） 。 谌毅 图
在老武汉的概念里 ， 滨江公园和粤汉码头互为对方的影子 ， 无法分离 。 1955年 ， 粤汉码头由市政府（位于原德国领事馆）对面搬到蔡锷路口（原法租界福煦将军路）对面 ， 把地方腾给新建的滨江公园 。 1957年 ， 火车改走新建成的长江大桥过江 ， 粤汉码头此后成为市内轮渡码头 。 此前的1950到1956年间 ， 新政权逐步接管外商码头、私营码头 ， 直至将全部码头收归国有 ， 汉口航运随之逐步内向化 。

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