飞机的安全。

每一次空难后大家关注的焦点往往是某一种机型的安全性,而实际上,民航飞行的安全因素非常复杂并非单纯的技术层面那么简单 。鉴于此我们不能说一种飞机比另一种更安全,只能说一种飞机比另一种有更好的安全纪录 。而安全纪录不仅与飞机本身相关,还与天气、操作、维护等很多因素息息相关 。

对民航客机来说,机型的大小跟安全是没有必然联系的,用飞机机型来判定其安全性是非常无知且草率的行为 。但不少人在选择搭乘的飞机时候还是认为小飞机不安全,非大飞机不坐非新飞机不坐,对小飞机的恐惧成为一种强烈的普遍心态 。

人们对小飞机印象还停留在旧时代
人们患有“小飞机恐惧症”原因很简单,除了乘客对飞机安全性的无知及对科学技术的不信任外,与小飞机给大家留下的印象也有关 。中国民航总局企业管理研究基地首席研究员、加拿大航空公司战略规划主管邱连中在曾分析“小飞机恐惧症”的“病源”:“20世纪90年代以前,涡轮螺旋桨式的支线飞机在区域航空市场占统治地位 。这种飞机的飞行高度较低,受天气影响较大,乘客能感觉到飞机的稳定性差,振动和噪音比较大 。事实上,如今支线飞机已经进入喷气式时代 。在国内执行飞行任务的支线飞机,如加拿大的CRJ系列飞机、巴西ERJ飞机都是喷气式飞机 。这类飞机飞行高度已经接近喷气式干线飞机,性能得到了很大改良 。由于中国人乘坐支线飞机的机会较少,许多人对小飞机的印象还停留在‘螺旋桨时代’”

飞机舒适性与安全性无关
除上述印象原因之外,小型的支线客机在乘坐时的舒适度或许成为人们恐小的另一个原因 。众所周知,支线小飞机的确是空中颠簸较大,但这并非与飞机的翼展大小有关 。因为与干线大型客机在一万余米的平流层的巡航高度不同,支线飞机的巡航高度一般在9000米左右,属于对流层 。这一区域的气流波动多,飞机受气候干扰比较大,所以支线飞机在气流中颠簸比较厉害,乘坐的舒适性会下降,这势必会给人一种不安全的错觉,但这仅是舒适性的下降跟安全性没有什么关联 。

机型无法作为衡量安全的标准
无论是大飞机还是小飞机,投入运营前都要通过民航管理部门的适航审定 。目前,全球有美国适航当局标准、欧洲适航当局标准两大适航标准 。中国的适航标准实际上是翻译的美国适航标准 。不管是干线还是支线飞机,适航标准的要求都是一样的 。适航标准可以说是一条最低安全保障线,随着时代发展,最低安全标准也在不断提高 。美国适航审定标准中专门规定了运输类飞机的最低安全标准,起初的要求是10的5次方分之一的事故率,而现在这个标准是10的7次方分之一 。

支线飞机在设计、研发、生产质量保证等方面与干线飞机采用上述同样的标准,两者的稳定性、安全性几乎是一样的 。全球有很多富豪乘坐比支线客机更小的公务机,而同时他们对于安全的要求恰恰是十分苛刻的 。因此,我们不能说一种飞机比另一种更安全,只能说一种飞机比另一种有更好的安全纪录 。而安全纪录不仅与飞机本身相关,还与天气、飞行操作、飞机维护等很多因素有关 。

支线飞机空难多与人为操作失误有关
一份世界民航飞机事故原因分析资料显示:在所有事故中人为因素占80.5%,包括地面指挥失误造成起降过程发生问题、飞机检修维护不力、驾驶员过度疲劳或者操纵失误等 。尤其是飞机的起飞和着陆,该过程虽然只占总飞行时间的6%,但事故几率却高达68% 。

业内专家的研究指出,与世界民航业平均水平比较,中国的民航安全还存在差距,由于机组原因造成的事故占总数的70.6%,因飞机原因导致的事故占23.5%,分别高出世界平均水平5到10个百分点 。这次ERJ-190飞机在伊春坠毁,打破了中国长达2102天的民航飞行安全记录 。而中国民航上一次飞机客机失事,是2004年11月21日东航由包头飞往上海的MU5210航班坠毁机上55人全部遇难,失事飞机为加拿大庞巴迪公司生产的CRJ-200型飞机 。值得一提的是,这两起空难出事机型均为全球范围内首架坠毁的飞机 。

【飞机的安全。】
庸置疑支线飞机执行的安全标准,与波音、空客等大飞机一致,可靠性很高 。但对中国航空公司来说,支线航空还处于扩张阶段,机场硬实力跟机组软实力还在建设和提高中;且民众对支线型小飞机还存在常识性误读 。在全世界高空都飞着支线飞机的今天,我们应该充分相信科技的力量赋予小飞机的安全性能:全球富豪最乐意乘坐的是比支线飞机还要小得多的喷气式商务飞机,小飞机也有小飞机的力量 。

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