“桥摞桥”的画面在乌江流域及周边区域非常常见 。 如兰海高速经贵州段 ， 与唐宋时贯穿此地的官道同出一辙 。 许多古代的道路 ， 被时间证明是最好的选择 。
沿着古老的道路 ， 一次又一次地架设更高更大的桥梁 ， 成为最佳方案 。 如今在夜郎湖、乌江镇、鸭池古渡等地都能看到“桥摞桥”的景观 。
以前乌江两岸的人是“讲话听得见 ， 见面走半天” ， 如今乌江流域的 近万座桥梁正在改变着当地的时间与距离 。
三线建设时期、90年代基建时期和21世纪建造的现代化大桥飞架在乌江两岸 ， 一条成贵高速铁路干线就建有桥梁476座 ， 乌江流域的桥在 高度、难度和数量上不断刷新纪录 。
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图为贵阳清镇市红枫湖的花鱼洞大桥
穿越喀斯特峰丛之中
“横走天下路 ， 难过乌江渡”正在成为历史
2019年12期
摄影／李贵云
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青藏高原
克服重重困难的铁路桥
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沱沱河大桥 ， 长江第一铁路桥
图自《中国国家地理》2016年07期
沱沱河长江源特大桥全长1389.6米,有着长江第一铁路桥的称号 。 青藏高原曾流传着这样的民谚：“上了昆仑山 ， 进了鬼门关；到了沱沱河 ， 不知死和活 。 ”但今天 ， 沱沱河已成为青藏铁路上极具吸引力的著名景点 。 摄影／王宁青藏铁路车站的设计原则是什么呢？“在满足国家要求的输送能力的前提下 ， 尽量考虑环保 。 ”电话里青藏铁路项目设计的总工程师李金城的声音掷地有声 。
青藏高原是世界最高、最独特的高地自然景观所在地 ， 这里深藏着世界上最美好的原始高地景观 ， 世界科学家将之列入世界最有价值的生物多样性重点保护地区之一 。
青藏铁路的线路设计、站点布设 ， 成为影响千秋万代的事情 。 比如整条线路基本与青藏公路保持平行 ， 这是为了少一次对自然环境的切割 。 经过国家级保护区时只走边缘区而不走核心区 ， 尽量绕避大片的湿地 ， 或者在湿地上设置横跨桥 ， 以桥代路 。
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藏羚羊群穿过铁路桥
图自《博物》2007年11期
青藏铁路在修建的时候 ， 设计了一些可以让动物穿过的“通道” ， 这就是其中的一个 。 摄影／刘为强 奚志农秒懂生活扩展阅读
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