日产sunnyobd在哪日产 sunny( 二 )

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▲宝马i3
随后在2016年，日产Note搭载了真正意义上的电力传动系统，这时应该叫串联式混合动力。下图是日产Note e-POWER的结构，发动机不参与驱动，100%由电机驱动车辆——由 “玛驰同款1.2升发动机(58kW)”发电，为“聆风同款电机(80kW)”提供电源，电机在最大功率80kW运行时，不足的电源22kW（电机80kW减去发动机58kW）由电池补足，而这个电池虽然只有1.5kWh，但功率却有22kW 。

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▲日产Note e-POWER的结构
各种“同款”，看起来是否有东拼西凑的感觉？拼凑出来的东西能够畅销，如果在不成熟的市场，有可能归功于“脑白金”一样的宣传手段，但是在日本本土这个学霸云集的成熟市场中，日产这套招式必定有过人之处。
串联式混合动力这种结构虽然简单，但是想要把串联式混合动力e-POWER做好是非常考验技术功底的，其难点主要有两个：一是电机的额定功率要能满足车辆性能要求，二是油耗要低。
[额定功率]
现在市场上，除特斯拉、蔚来ES8以及奔驰EQC采用异步交流电机外，其他电动车和混合动力车型几乎都使用永磁同步电机。选择永磁同步电机的原因有结构紧凑、可靠、能量转换效率高等优点；但是缺点也明显，其中一个就是，长时间在峰值功率工作的话，电机会因过热而发生磁石退磁。因此额定功率一般比峰值功率低很多。如下表，日产第一代聆风/Note e-POWER的峰值功率80kW，而额定功率达到70kW，这保证了车辆的性能。

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因为，在某些工况下，如测试百公里加速时间，只需要峰值功率高即可，但是在某些路况下，如满载上长坡、较高车速下巡航、拖挂车（国内少）等，需要电机长时间在大功率下运行，这时就要求有高的额定功率。
日产得益于长期研发纯电动车的优势，Note e-POWER的驱动电机技术来源于纯电动车聆风。如此一来，高效电机驱动的技术对于日产来说是轻而易举，Note e-POWER的驱动层面其实就相当于一款纯电动车，只是是电池容量很小而已。

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[油耗]
实际上在“机械能à电能à机械能”过程中，串联式混合动力的能量损耗会比较大，但Note e-POWER在JC08下能达到3.2L/100km，可见日产在发电机、电机和逆变器的能量转换效率上花了不少工夫。
日产的工程师称，为了提高电机的额定功率和燃油经济性，e-POWER会在电机上采用润滑油冷却系统和更薄的磁片，在逆变器上采用碳化硅(SiC)/氮化镓(GaN)半导体材料等。
日本用户喜爱Note e-POWER，他们在反馈e-POWER的优点时，说得最多的是加速快。日本交通是“汽车让行人”，市区内经常走走停停，在静止加速这个场景下，为了不给后面的车添堵，快速起步是重要的需求，而e-POWER低速加速能力让他们觉得很满意。另外的满意点则是e-Pedal（油门踏板既可加速也可减速）和低油耗（Note 在JC08工况下为3.2L/100km）。

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▲日本街头，车辆排队准备过红绿灯路口
笔者试驾过Note e-POWER，试驾第一感受是加速推背感很强，在50km/h内比思域1.5T还强；在50~100km/h区间，与思域1.5T旗鼓相当。另外，e-POWER加速响应很快，动力相当平顺。第二感受就是NVH性能还是不足，因为Note在日本算是价格低廉的小型车，隔音做得不好似乎也无可厚非，这时候三缸发动机声音和电流声音夹杂在一起，在中速时听得比较明显。

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但总体来说，Note e-POWER的驾驶感受就像聆风，区别就是Note不需要安装重重的电池，加速起来更灵活。
此外，Note e-POWER还有Nismo版本。据悉，换装升级后的VCM车辆控制模组，在有效控制电量消耗的前提下，在S模式下提高了电池模组的供电量和功率，同时也针对动能回收系统进行程式修改，以达到有如钢炮车款般的油门反应，至于在ECO模式下则是针对电力输出曲线进行调整，让耗能表现也有所进步。

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