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美国铁路的暴利与困境
9月15日，美国白宫宣布，主要铁路公司与工会达成一项临时协议，在最后关头勉强避免了“30年一见”的全国性铁路大罢工。在此之前，大多数美国人可能并不知道，美国仍然如此依赖铁路货运：全国大约三分之一的货物通过铁路运输，而且铁路货运每吨每英里排放的温室气体仅为卡车的十分之一。

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当地时间2022年9月15日，美国华盛顿特区，美国总统拜登在白宫玫瑰园与劳工部长马蒂·沃尔什握手。在活动期间，拜登宣布了货运铁路公司和代表成千上万工人的工会之间的临时劳动协议。
9月16日，《新共和》杂志特约撰稿人蒂莫西·诺亚（Timothy Noah）在该刊网站撰文认为，尽管铁路罢工在最后一刻被化解，然而美国铁路系统仍然积弊重重。他主张，鉴于铁路是美国最赚钱的工业部门，将铁轨国有化不失为理想的解决之道。
诺亚观察到，虽然铁路运输具有低排放的优势，但其市场份额并没有扩大，反而在萎缩，铁路服务也越来越糟糕，因为控制这个行业的金融家期望一个令人生厌的高投资回报，这就是本周劳资纠纷的核心所在。
本周展现的是工人权力而非管理层权力。参与谈判的12个铁路工会代表了I级（即最大的）铁路公司的工人，拥有比我们通常在劳工运动中看到的更大的影响力。和码头工人一样，铁路工人并不怎么受美国制造业基地衰退的影响，因为他们运送的货物的原产地和目的地并不重要。因此，和码头工人一样，铁路工人也能获得丰厚的报酬。去年，铁路工人的时薪中位数约为31美元，而汽车工人约为25美元。受新协议影响的I级铁路工人的总薪酬（工资加福利）中位数约为13万美元。一个只有高中文凭或普通教育水平（GED）的 20 多岁铁路工人可以带回家六位数的薪水。
周三（9月14日），美国劳工部长马蒂·沃尔什（Marty Walsh）召集了劳资谈判，最终达成了初步协议。诺亚认为这是一场值得赞扬的胜利。该协议包括在五年内加薪24% ，外加5000美元奖金，协议效力可上溯至2020年，因为铁路工人已经在无合同的状态下工作了三年。
但诺亚认为，钱不是症结所在。今年7月，总统紧急事务委员会提议加薪24% 。（工会要求31% ，铁路公司提出17% ，紧急事务委员会进行了折中。)争论的焦点是铁路公司强加了狄更斯式的工作规则来管理休假时间。工人们被要求7天24小时随时待命。如果他们拒绝了一项任务，就会被扣分。根据2021年联太公司的一份文件，工人的初始分约为30分，如果请一天病假，将损失3到8分；如果因为其他原因拒绝了一项任务，将损失10分；如果在90天内耗尽所有分数，将受到纪律处分。
工会要求更可预测的日程安排。他们对工人因看病和接受治疗而受到惩罚尤为愤怒，特别是在新冠肺炎病毒大流行期间。最后，铁路公司同意增加带薪休假日，并允许工人去看医生或接受医疗，而免于扣分。不过，积分系统本身仍然保存。
为什么一个本该以可预测的发车和到站时刻表为荣的行业，却不能为它的员工制定可预测的日程安排？实际上，客运服务仍然是这样运作的，但货运服务并非如此。货运时间表是完全混乱的，而铁路公司不愿意雇佣足够多的工人在混乱中维持最低限度的运作。反之，铁路公司在过去六年中削减了29%的一级员工，净损失约4.5万名员工。
罪魁祸首是所谓的“精确调度铁路”（Precision Scheduled Railroading ，缩写PSR）。PSR是1993年已故的CSX公司前首席执行官亨特·哈里森（E. Hunter Harrison）构想的一个系统。PSR与可预测的日程安排无关，而是让货运列车像客运列车一样按照固定的时刻表运行。过去，货运火车等待货物，并在客户准备好时离开；在PSR下，货物等待货运火车到站。过去，集装箱列车和一般商品列车是分开运营的；在PSR下，它们根据需要进行组合。在一定的交通水平下，库存的货运车厢和机车减少了，雇佣的工人也减少了。这种方法以消除可变性为代价，使供应链管理更加精确，运输时间更加一致。

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