驼峰飞行历史及意义，驼峰航线为什么难飞( 二 ) _生活百科

能力有限的飞机飞越“驼峰”一个关键的问题是寻找合适的飞机运输货物。原则上，飞机最低的飞行高度不能低于航线最高山峰以上600米。但在“驼峰航线”上，这是办不到的。由于没有客舱加压装置，飞机只能飞10000英尺(约3000米)高。但是在这条航线上，没有低于12000英尺(约3600米)的山峰，所有在飞机上的人都需要戴上氧气面罩。
最初运输任务是由是道格拉斯DC-2、C-47运输机、道格拉斯DC-3、C-53运输机完成的。然而，这些飞机的有效载荷并不适合高负载的高空作业，满载后飞5000米高度已是极限了，这使得飞机不得不沿着喜马拉雅山隘以非常危险的迷宫般路径进行航行。

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“驼峰航线”的主角之一，C47运输机
1942年12月C-87 Liberator Express和C-109燃油专用运输机的抵达提高了运输吨位，其较强的高空飞行能力使其能够直接飞越比较低的山峰（15,000～16,000英尺），无须穿行危险的山隘。但此种飞机的事故率较高且不适用于当时所用的机场。尽管C-87有4个引擎，但载重高时爬升性能差，经常在起飞时因引擎熄火而坠毁，同时在山峰上空即使遭遇较轻的结冰状况也容易回旋而失去控制。

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C-87运输机
C-109是从现存的B-24轰炸机改装而来的燃油专用运输机，负责燃料补给。机上所有武装弹药均被拆卸，机身内安装有8个油罐，能够装载2900加仑高辛烷值航空汽油。生产的218架C-109中有很多被送往中缅印战区。但由于其满载时在超过海拔6000英尺的机场降落十分困难，并且飞行不稳定，C-109也和C-87一样不受飞行员喜爱。满载的C-109若摔机着陆，不可避免会发生爆炸，使机组人员丧生。

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C-109运输机
1943年4月起，“寇蒂斯”C-46 Commando开始执行驼峰航线飞行。C-46是一种比以往任何一种双发运输机飞得都快都高的涡轮增压双引擎飞机，且载荷也比C-47及C-87高，装备C-46之后，航线的空运吨数明显提高。运量在1943年12月达到12,594吨，并在1944~1945年间继续攀升，于1945年七月达到历史最高值。

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飞行在“驼峰航线”上的C-46运输机
最终，道格拉斯C-54代替了C-46, 。C-54拥有十倍于C-47的搭载能力，可以飞行4000英里(约6400千米)远22000英尺(约6700米)高。但是由于依旧没有增压装置，飞机限制了搭载人员时的飞行高度。

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C-54运输机
自杀式的航程刚开始的时候，飞行任务就受困于缺乏资源和有经验的人员。在行动最初的几个月里，由于没有经验，军官会下令将飞机装至"填满"而不顾载重上限。导航设备、无线电信标以及受过训练人员的匮乏持续影响了空运行动。
虽然空运指挥部内有一些有经验的民航以及军用运输机飞行员，但其他人大都是刚受过飞行训练，飞行时间很短，对在恶劣条件下驾驶多引擎运输机几乎没有经验。中国飞行员尽管操纵过若干种类的飞机，但并不擅长于依靠仪表飞行，对空运使用的大型美制运输机也不熟悉。但是这些年轻的飞行员还是坚持驾驶重载的飞机在往成都，昆明和其他城市的往返航线上日夜飞行。

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运输机时刻不停地从印度北部的13个机场起飞，在约800公里外的6个中国机场之一降落。有些疲劳不堪的机组成员一天可飞到三次往返之多。机械师在露天维修飞机，在频繁的暴雨中用油布遮盖引擎。机械师与备用零件也始终不足，维护与发动机修理时常被拖延。很多超载的飞机在起飞时由于引擎问题或遇到其他机械故障而坠毁。ATC飞行员与作家Ernest K. Gann回忆他曾在印度的Chabua机场一天内目睹四次坠机事故——两架C-47，两架C87，三名飞行人员遇难。
复杂的地形、恶劣的天气外加上相对落后的设备使得飞机坠毁几乎成了“驼峰航线”运输中的常态。除了超载引起的机械故障，天气也是罪魁祸首之一，还有的是因为遭到了日寇飞机的袭击。

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据不完全统计：整个三年空运中，单是美军一个拥有629架运输机的第10航空联队，就损失了563架飞机。而在这条航线上，美军共损失飞机1500架以上，牺牲优秀飞行员近3000人，损失率超过80% 。而前前后后总共拥有100架运输机的中国航空公司，竟然先后损失飞机48架，牺牲飞行员168人，损失率超过50% 。

驼峰飞行历史及意义，驼峰航线为什么难飞( 二 )

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