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一列满载乘客的火车缓缓驶出 ， 一路向东 ， 穿梭在沙漠之中 ， 它就是世界上唯一的一条环沙漠铁路中最重要的一环——全长825公里的和若铁路 ， 那么你有没有想过 ， 沙漠荒无人烟 ， 为什么我国还要在沙漠中修这么长一条铁路？沙漠风沙那么大不会将铁路掩埋了吗？

塔克拉玛干沙漠我国960万平方公里的陆地面积中 ， 约有70万的沙漠面积 ， 占到了全国土地面积的13% ， 主要分布在我国的西北干旱区 ， 大家耳熟能详的应该就是塔克拉玛干沙漠 ， 它不仅是我国的第一大沙漠 ， 还是世界第二大流动沙漠 。

而我们说的环沙漠铁路 ， 环的就是塔克拉玛干沙漠 ， 其中和若铁路大约有四分之三的路段 ， 都需要穿越流动沙漠 。

有关资料显示 ， 塔克拉玛干沙漠中沙丘的移动速度是每年20米 ， 万一选线不慎 ， 若干年后流动沙丘掩埋了铁路 ， 就会造成严重的损失 ， 所以要想建造它 ， 最大的难题就是如何防风固沙以及如何解决风沙危害 。 那我国是如何解决风沙问题的呢？
如何解决风沙危害首先就是采取多种防沙举措 ， 主要以阻沙障和草方格为主 ， 植树防沙为辅 ， 在风沙地段最外侧建立高达1.5米的高立式沙障 ， 既能透风抗风还能阻碍大部分飞沙通过 。

而靠近铁路的地方则是铺设芦苇方格 ， 将其埋入地下19公分 ， 高出地面30多公分 ， 全线总计铺设了5000万平方米芦苇方格 ， 二者之间还建有乔木和灌木组成的林带 ， 根据不同的风沙危害情况调整林带种植宽度 ， 从而形成永久性防风固沙林带 。

其次是以桥带路 ， 在铁路经过的风沙严重路段 ， 建立过沙桥 ， 让风沙能够从桥下穿过 ， 减少对线路以及列车运行的影响 。 据了解 ， 和若铁路共建成了5座过沙桥 ， 最大的桥高度达到了27米 ， 相当于9层楼高 ， 最长的过沙桥长达18公里 ， 总长度达到了49.7公里 。

然而 ， 解决了风沙问题 ， 却还面临着施工问题 ， 在沙漠中造桥最缺乏的就是水 ， 没有水就没办法现场浇筑混凝土桥墩 ， 最后设计师只能采用装配式桥墩 ， 然后运到现场拼装 。

但是沙漠中建桥同样是需要打桩的 ， 然而沙漠中最多的就是沙 ， 深入到地下六七十米依然没有岩石 ， 针对这种特殊情况 ， 设计师还设计出了一种特殊的基桩——摩擦桩 ， 就是打下去七八根直径1米的圆桩 ， 再在沙漠下做一个巨大的承台 ， 把打下的桩都固定住 ， 以确保桥墩的稳固 。

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