从平潭东望 ， 120多公里波浪滚滚台湾海峡 ， 平均水深60多米 ， 海底地质结构复杂 ， 地质运动频繁 ， 世界上从未有人在如此深的海上 ， 建设过这么长的通道 。 经历了70多年的设想 ， 特别是最近20多年的深入论证 ， 在港珠澳大桥建成之后 ， “台海通道”的方案也渐渐成形 。
相对成熟的方案 ， 是采用桥、岛、隧结合的方式 。 跨海通道大部分采用桥梁 ， 在海峡两边伸向中间的桥梁尽头 ， 建造两个人工岛作为节点 ， 再在海峡中间铺设沉管隧道 ， 这接近于港珠澳大桥的模式 。 但珠江口伶仃洋最深处只有40米 ， 建造人工岛已经很困难 ， 台湾海峡平均水深60多米 ， 难度会几何级数增大 。 同时台湾海峡风急浪高雾多 ， 气象因素远比伶仃洋复杂 ， 海上桥梁面临强台风还不得不关闭 ， 这都大大增加了建设难度 。
另一个大胆设想 ， 是大跨度建设悬浮隧道 。 在海底建连续桥墩 ， 隧道架在桥墩上 ， 沉管隧道与悬浮隧道结合 。 它的最大好处 ， 是可以避免复杂海床地形对隧道形态的影响 。 这有点像中国建设高铁 ， 为了避免各地不同地形的不利影响 ， 大部分都是建设在高架桥墩上的 。
从1998年第一次海峡两岸桥隧通道工程学术研讨会开始 ， 汇聚两岸顶级专家的研讨会已开了12次 ， 每一次都有更深入的研究、更重要的突破 。 港珠澳大桥总设计师孟凡超说 ， 在港珠澳大桥建成后 ， 我们有能力解决这一超级跨海通道的工程技术问题 。
坐上动车去台湾 ， 也许就在不远的将来 。
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