国产大客机C919和CR929，发动机成最大瓶颈，自主动力能顶上吗？ _力能

确实，航空发动机受制于人，也就是国产大客机的心脏被国外抓着。没有了心脏，那是肯定飞不起来的。
就如今的情况来看，C-919的发动机并没有被限制，仍然可以从CFM公司买到。而CR-929的发动机更有多种选择，基本上也不存在被限制的情况。
不过，能用国产航空发动机那最好了，是根本不会被国外卡脖子的。但是，现阶段，无论是C-919，还是CR-929的航空发动机，都无法使用国产的。毕竟，两种航空发动机还在研发之中。
但是，C-919客机发动机的国产化替代工作近在咫尺，而CR-929客机的发动机的国产化替代工作要比C-919慢一些，最终都是可以顶上的。
C-919客机所用的航空发动机有两种选择，分别是:进口CFM的LEAP-1C，国产的长江-1000A 。
CR-929客机所用的航空发动机有四种选择，分别是:进口罗罗公司的瑞达1000，UEC公司的PD-35，中乌两国联合的AI-38，国产的长江-2000AX 。
C-919客机选择LEAP-1C航空发动机的原因在2021年11月5日，商飞与CFM国际签署了购买19架份的LEAP-1C航空发动机以及短舱，并用于C-919客机。
这也就是说，C-919客机的发动机并没有被限制，仍然可以大量的引进。不过在诸多航空发动机中选择了LEAP-1C，还是有深层次的考量。
要知道CFM公司是由美国通用，和法国赛峰联合成立的。那么选择LEAP-1C航空发动机，基本上也就是为了欧美的试航证考虑。
对于波音和空客来说，平白无故多了一个竞争对手，那它们在全球的份额自然就少了，同时所赚的钱也就少了。
由此可见，欧美很有可能会卡C-919客机的试航证，这对于欧美来说是家常便饭，丝毫没有什么意外。
不过，当C-919客机要安装LEAP-1C航空发动机时，情况就变的不一样了。
其一：通过出口LEAP-1航空发动机，依然可以赚到钱。
其二:C-919毕竟是新飞机，在竞争力上，短时间也难以超过A320和波音737 。
看到可以赚钱的份上，在试航证上，欧美或许不会有过多的刁难。
LEAP-1C航空发动机LEAP-1C型航空发动机的长度为4.5米，直径为2.66米，重量为3.9吨。发动机风扇叶片的直径为1.96米，涵道比11:1，总压比40:1，推力12.4吨~13.4吨之间。
毕竟LEAP-1C航空发动机属于现成品，且成熟可靠。据统计，截止到2021年9月，LEAP-1A航空发动机的飞行时间，在我国已经突破了200万小时，并且保持着零空停的可靠性纪录。
此外LEAP系列航空发动机，在全球累计飞行时间，已经超过了1300万小时，且空中停车率是0.04次/1000小时。由此可见，LEAP-1航空发动机的可靠性，还是比较高的。那么，C-919选择LEAP-1C，应该也有这方面的考虑。
长江-1000A航空发动机长江-1000A航空发动机的直径为1.95米，长度为3.29米，推力在13.5吨上下。
长江-1000A航空发动机采用小展弦比三维宽弦空心叶片，叶片材料为TC4钛合金。该钛合金的密度为4.51克/立方厘米，强度为1.012Gpa 。
叶片内部是“瓦伦”空心结构，采用超塑成形/扩散连接工艺，风扇机匣采用硬壁包容设计。
长江-1000A航空发动机的结构为“1级风扇，3级增压级，10级高压压气机，单环形燃烧室，2级高压涡轮，7级低压涡轮” 。
并且采用了全三维气动设计，贫油预混燃烧，主动间隙控制等先进技术。以及宽弦空心风扇叶片，整体叶盘，新一代单晶耐高温合金，粉末冶金涡轮盘等先进材料和工艺。
在以上这些技术和工艺的加成下，使得长江-1000A航空发动机具有高效率，低燃油消耗，低排放，低噪音，高可靠性，长使用寿命，低维护成本，良好的维修性等优点。
长江-1000A航空发动机的发展历程一般来说，国内航空发动机的研制要经过“论证阶段，方案阶段，工程研制阶段，设计定型阶段，生产定型阶段”
也就是说，
首先要突破长江-1000A航空发动机核心机的材料难关，也就是制造出“高压压气机，燃烧室，高压涡轮”这三大部件，并且组装完成。
然后安装前端风扇，低压压气机，低压涡轮，尾喷管等冷端部件。最后组装成一个完整的航空发动机，也就是常说的技术验证机。
紧接着这台技术验证机，就要进行地面和高空台模拟试验。用于验证发动机的总体设计，气动结构等方面的性能。并查找缺陷，进行完善和改进。
随后进入工程研制阶段，既研制工程样机，进行挂飞试验，在高空环境下测试发动机性能。
最后如果一切顺利，长江-1000A航空发动机，就可以装上配套飞机进行实际运用试飞，设计定型或者取得适适航证之后就可以投入使用。

国产大客机C919和CR929，发动机成最大瓶颈，自主动力能顶上吗？

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