为什么坐豪华游轮不容易晕船？( 二 ) _晕船

船体稳性示意图
船体本身是处于一种动平衡的状态，设计考虑的稳性及时船舶在外力作用下离开平衡位置而倾斜，船舶在外力作用下离开平衡位置而倾斜，当外力消除后船舶能自行地恢复到原来平衡位置的能力称为船舶稳性。其基本原理如上图所示，当船舶受到一个横倾力矩Mh作用后，正浮向一侧倾斜一个角度θ(θ≤100～150) ，水线面由WL移至W1L1 ，倾斜后：
1. 力W大小不变，因为在倾斜过程中没有重物的增减；
2. 重心G位置不变，因为在倾斜过程中没有重物移动；
3. 浮力D大小不变，因为重量不变，所以排水量也不变；
4. 只有浮心B的位置因排水体积形状变化而改变，由原来的B向倾斜一侧移至B斜一侧移至B1 。
由于水的浮力作用，会产生一个和横倾力矩Mh相反的扶正力矩Ma ，使船舶回到平衡位置。
稳性按照按倾斜状态不同划分为横稳性和纵稳性；按倾斜角度大小不同划分为初稳性和大倾角稳性；按倾斜时有无角加速度划分静稳性和动稳性；按照船舱是否破损划分完整稳性和破舱稳性。货船的稳性随着货物装卸重心和浮心位置发生较大变化，稳性也随之变化。游轮一般其重心、浮心发生变化较小，认为其稳性基本稳定。
船身摇晃是晕船发生最主要的因素，在预防晕动病方面也是对游轮最大的考验。目前，游轮船身设计除了在速度上投入之外，最重要的是在抵抗复杂的海况，制造摇晃最小、舒适度最高的游轮。在船身动平衡的状态下，增加船宽，增加干舷高度，降低重心高度，减小风压侧力臂，增大进水角，减小横摇角等都能起到改善船身耐波性的作用。
耐波性是指船舶在波浪上克服摇摆等运动的性能。为改善船舶的耐波性，以达到减小摇晃幅度和改变摇晃周期是达到船舶舒适度的关键目的，通常在船上装设减摇设备：
1. 双体船设计
大家看到的很多高速游轮很多才有双体船设计，通俗来讲即是将两个船体连接起来，一般装有双桨双舵，操控性能良好。双体船设计大大提高了船舶浮心，降低了重心，前文述浮心和重心间的距离决定船舶的稳性，因此该类船舶稳定性大大提高，摇摆性比单体船少，进而增加了整体船员的乘坐舒适度及减少了晕船的机率。同时还不需要安装“平稳器”类的设备，也减少了购置成本。
双体船设计（新西兰海事及技术有限公司10.6m双体船设计）
2. 装设舭龙骨
舭龙骨是应用最广泛，最简单的减摇装置，它沿着船长方向安装在船的舭部，在横摇时扰动船体周围的流场，使船产生附加阻尼，借以增加横摇阻尼从而达到减摇目的的被动式减摇装置，在任何海况情况下都有效，尤其是当船舶的周期性摇摆与波浪的周期性作用发生共振摇摆时效果最显著。唯一的缺点是装上舭龙骨会使船舶阻力略有增加。由于它结构简单，建造成本低和对航速影响小等优点，几乎在所有海船上都毫无例外地装有舭龙骨，它已成为海船船体的一部分。所以，在一般情况下，所谓减摇装置是指舭龙骨以外的减摇措施和设备。
海洋绿洲号
3. 装设减摇鳍
减摇鳍装置是目前世界各国装船最多的一种减摇装置，船舶在摇摆过程中，通过控制机构自动调整减摇鳍机翼相对于水流的角度，使左右两个减摇鳍产生最大的与摇摆方向相反的力矩，达到减摇的效果。这种减摇装置效果较好，对航速较高的客船尤为显著。它是一种主动式减摇装置，减摇效果高，使用广泛，减摇鳍最早出现在1889年，被JohnI.Thomeyeroft申请了专利。1923年，日本的元良信太郎设计了第一套减摇鳍，经装船试验得到了良好的减摇效果。1935年，英国的布朗兄弟公司设计的减摇鳍成功应用于一艘2200吨的海峡渡轮，从此，减摇鳍得到了广泛的应用。减摇鳍的工作原理是：
船舶的剧烈摇摆是由六种运动状态的矢量合成：横摇、纵摇、升沉、首摇、横漂和纵漂。其中对船舶稳定航行影响最大的是横摇，减摇鳍的作用就是减小船舶在大风浪中航行时产生的摇摆，达到有效地控制船舶的航行姿态。减摇鳍是目前唯一得到广泛应用的主动式减摇装置。它的工作部分是伸出舷外的一对或数对翼形鳍片，按照其鳍片的可收缩性，又可以分为可缩式和固定式两种。工作时绕自己的轴转动。从流体力学理论可知，在鳍与水流作相对运动时，会产生垂直翼表面的力，这就是减摇鳍的基本原理。减摇鳍之所以能够发挥减摇作用，正是由于它可以通过一对或数对受控转动的鳍片在水流中获得的稳定力矩，以抵抗波浪的冲击力距来减小船舶的横摇，从而改善船舶的适航性。

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