北京航空材料研究院的规模 _材料学

研究院下设先进复合材料和先进高温结构材料2个国家级科技重点实验室，11个材料、热工艺及检测研究室，1个生产中心，1个试样加工中心，以及百慕高科、百慕工程、百慕合金、百慕进出口等4个主要控股子公司，占地125万平方米，总资产超过20亿元人民币。
研究院现有职工2000余名，包括中国科学院院士颜鸣皋、中国科学院院士曹春晓、中国工程院院士赵振业等院士3名，国家级有突出贡献专家6名，享受政府特殊津贴专家87名，博士生导师14名，研究员及高级工程师370余名，博士80余名，硕士320余名，设有研究生部和博士后流动站，具有多学科硕士、博士学位授予权。
航空材料学的简况【北京航空材料研究院的规模】18世纪60年代发生的欧洲工业革命使纺织工业、冶金工业、机器制造工业得到很大的发展，从而结束了人类只能利用自然材料向天空挑战的时代。1903年美国莱特兄弟制造出第一架装有活塞式航空发动机的飞机,当时使用的材料有木材(占47%),钢（占35%）和布（占18%）,飞机的飞行速度只有16公里/时。1906年德国冶金学家发明了可以时效强化的硬铝，使制造全金属结构的飞机成为可能。40年代出现的全金属结构飞机的承载能力已大大增加，飞行速度超过了600公里/时。在合金强化理论的基础上发展起来的一系列高温合金使得喷气式发动机的性能得以不断提高。50年代钛合金的研制成功和应用对克服机翼蒙皮的“热障”问题起了重大作用，飞机的性能大幅度提高,最大飞行速度达到了3倍音速。40年代初期出现的德国 V-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料烧蚀防热理论的出现以及烧蚀材料的研制成功，解决了弹道导弹弹头的再入防热问题。60年代以来,航空航天材料性能的不断提高,一些飞行器部件使用了更先进的复合材料，如碳纤维或硼纤维增强的环氧树脂基复合材料、金属基复合材料等，以减轻结构重量。返回型航天器和航天飞机在再入大气层时会遇到比弹道导弹弹头再入时间长得多的空气动力加热过程，但加热速度较慢，热流较小。采用抗氧化性能更好的碳-碳复合材料陶瓷隔热瓦等特殊材料可以解决防热问题。

北京航空材料研究院的规模

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