论我国汽车工业的自主知识产权政策 _汽车

文章插图
关于论我国汽车工业的自主知识产权政策
一、我国汽车工业自主知识产权的状况
(一)技术取得了一定进步，专利申请持续增长
自20世纪90年代以来，我国汽车行业在技术上取得了一定进步，例如基本具备了中型货车的自主开发能力，引进车型的国产化率也大幅度提高从而促进了汽车零件工业的发展，巩固并发展了一批汽车底盘和总成，并在此基础上设计开发了适合我国的货车、客车和专用车，采用先进技术完成了包括计算机辅助设计和辅助制造系统在一些车型上的应用、车用汽油机电子控制系统的开发等一批国家重点攻关项目。在核心的零部件方面，也取得了重大突破。如2005年3月奇瑞公司的“奇瑞动力”发动机点火成功，结束了我国在汽车发动机方面不能自主生产的局面。
我国汽车工业在专利申请方面也有不断增长的趋势。如表一1所示，从1990年到2002年我国汽车工业专利申请由753件上升到2525件，虽然其中有些年份数量出现下降，但是整体上是呈不断上升的趋势。
(二)自主开发能力仍然很弱，关键核心技术仍然被国外企业掌握
1．我国汽车工业在研发上投入虽然持续增长，但是投入依然不足。我国汽车工业的研发投入数量是不断在增加的，如表一2所示。在1999—2003年研发支出由57．4亿元增长到107．3亿元，增长了87％。但是从研发投入占销售收入的比例来看，却出现了整体下降的趋势，由1999年的1．84％减少到2003年的1．32％。这种下降反映了我国汽车工业在研发上投入仍然相对不足。与国外大型汽车生产企业相比，我国整体汽车行业的研发投入还远远低于国外一些大型汽车企业的投入，而且在销售收入的比例上，也大大低于国外企业，如表－3所示。在戴一克、福特、通用、丰田、大众等5家大型汽车公司中，即使是研发投入最低的大众，在1997—2001年中最低的投入年份2001年的数额为24．61亿美元，这个数字比我国整体汽车行业在研发投入最高的年份2003年的107．3亿人民币还要高。在相对数字上，研发投入与营业收入的比例，5家国外企业在绝大多数年份中都保持在3．5％～5％之间，个别年份甚至更高。这要高于我国的投入比例，例如5家企业中，比例最低的是戴一克在1997年的2．80％，这个数字也比我国最高年份的1．90％高很多。
【论我国汽车工业的自主知识产权政策】2．研发投入过低，阻碍了我国汽车工业在技术上的创新。虽然我国汽车工业在技术上取得了一定进步，但是在整体技术创新上却仍然处于落后的境地，关键的技术仍然掌握在国外企业手中。在汽车车型开发方面，虽然能够在原有车型上做某些局部的改进，使产品更适应本土情况并在一定程度上得到升级改进，但是仍然缺乏整体平台开发能力，不能够独立完成完整的轿车开发设计。从专利申请的角度看，虽然我国汽车工业专利申请在数量上增长较快，但是发明专利所占的比重较低。1994-2001年我国汽车工业的专利申请总计为14808件，发明专利为1893件，发明专利仅占专利申请总数的12．8％。而同期国外汽车公司在国内的专利申请却以发明专利为主，1994—2001年国外汽车公司在国内申请专利共5154件，发明专利为4618件，占申请总量的89．6％(赵鹏飞，2004) 。这说明，我国汽车工业在核心技术方面依然处于落后局面，核心技术掌握在国外公司手中。
(三)缺乏民族品牌
缺乏民族汽车品牌是我国汽车工业中非常突出的一个问题。目前，我国的民族轿车品牌仅有红旗、中华、奇瑞、吉利、松花江等。虽然这些企业已经开始注意到具有自主知识产权的技术和品牌的重要性，努力开发具有自主知识产权的技术，发展民族品牌，力图走自立的发展道路。例如，奇瑞、吉利、长安在2004年就推出多款具有自行研发设计的全新概念车，并在核心技术上有一定突破。奇瑞推出一款拥有3项世界顶级技术的2．0L汽油发动机和一款着眼于获得高度强化的结构和满足欧III排放标准的1．9L柴油发动机，并且使用多项新技术。这两款与AVL公司合作开发的发动机，创造了10多项国内第一和国际先例，达到现代国际先进水平。吉利也推出了达到欧III排放标准的1．6L和1．8L发动机，这也达到目前国际先进水平。同时，这些企业在与国际企业合作过程中，在引进先进技术的同时，注意保护知识产权。如奇瑞与外国公司合作开发采取“以我为主”的原则，完全拥有自主知识产权。沈阳金杯客车完全拥有委托意大利设计师参与设计的“中华轿车”的外观设计专利，而哈飞与意大利平尼法瑞纳设计公司共同拥有“哈飞赛豹”的知识产权，并拥有修改其设计的权利。但是这些自主品牌市场份额小，除了一汽的红旗外，其他都来自中小企业，产量不足整个轿车产量的10％。同时，由于多为新兴企业，研发水平低，自主开发能力弱。

论我国汽车工业的自主知识产权政策

秒懂生活扩展阅读