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如果是在计重收费的年代，空载行驶的过路费相应的是更低的。但是，自2020年改为按轴收费之后，货运环境发生了极大的改变，空载行驶同样需要支付固定的过路费，这一局面是散户和车队都难以承受的，怎么办？降低空驶率。
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中大型车队的集货能力一定是比散户强的，可以拿下长期的合同作为“稳定器”。而作为散户，怎么来降低空驶率呢？最无奈的做法就是低价竞争，有人吐槽贷款车、返程车什么活都敢干，但是换位思考一下，当车贷都还不上，卡里余额两位数的时候，低价竞争似乎就是无奈之举。
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青藏线运价跌至1万4：以上面我们提到的案例为基准，青藏线的6X4 13.5米高栏车运价接近2万元左右，截止到6月25日的运价大致在1.4万左右，对于很多正常跑运输的卡友而言，这样的运价基本不敢跑，跑就是亏。据卡友讲述，即便是这样的货源，到了自己手里之后，已经都不是一手信息了，中间已经经历了几波的杀价。
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成都昆明运价不足2000元：关于夸张的运价案例还有很多，6月，适逢云南应季水果大面积上市，大量水果被运往成都、重庆及贵州等多个地区。对于这些绿通车而言，自然不会选择返空，能多拉一点货，自然是能够降低一些损失，据传成都--昆明线的运价已经跌到2000元。
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通过低于市场运价获取货源成为了需要回程货源的散户或者企业的主要竞争手段，这种低价竞争的方式在无形之中只会培养货主和三方物流公司只愿意找这种低价回程车。青藏线运价已经跌到1.4万了，货主居然还多方打听寻找价格更低的车？这个锅该谁来背呢？会像卡友说的一样，如果继续这样下去，未来真的只有卖车了吗？● 编后语：供大于求，运力过剩已经是货运行业当中不争的事实，而低价竞争带来最为明显的影响就是运价的降低。长期来看，未来又有多少人能够继续抗住低价冲击呢？物以稀为贵，这句话在货运行业里也是同样适用，很显然车已经不稀少了，线路也不稀少了，那货运行业里稀少的还有什么呢？（文/图 苟祖胜）

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