地铁安全事故案例分析_地铁运营事故案例分析中国城市地铁建设正逐步进入稳步、有序和快速的发展阶段,各种类型的地铁事故也频繁发生 。以下是我分享给大家的关于地铁安全事故案例,欢迎大家前来阅读!
地铁安全事故案例分析篇1:“2.3”机场线线列车救援
发生时间:2013年2月3日20时29分
发生地点:东直门至三元桥区间
事故类型:列车救援
事故定性:A类一般事故
事故影响:造成停运7列,到晚5分以上2列,调表6个 。
事故经过
2013年2月3日,机场线车务中心乙3组司机杨某、郑某,副司机徐某某担当107车1090次运营任务,20:29分东直门站发车,以A1车为头,司机发现该车全列牵引无流,重新建立模式后故障消失 。运行至百米标003处再次出现无牵引无制动现象,使用紧急按钮停车,重新建立模式后故障消失 。继续运行至百米标007处再次出现无牵引无制动现象,使用紧急按钮停车,再次重新建立模式后故障消失 。继续运行至百米标012处再次出现无牵引无制动现象,20:41分接行调命令,107车原地等待救援不许动车,21:01救援列车与故障列车连挂完毕,由三元桥下行站线推进至大山子库线,导致机场线运营一度中断 。
事故原因分析
(一)事故发生直接原因:司控编码器异常,导致列车加、减速指令与牵引、制动PWM值无输出,造成列车无牵引无制动 。
(二)间接原因:一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够,导致部分整改工作不彻底 。二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位 。三是部分管理人员对提高车辆稳定性、可靠性和维检修质量和水平的紧迫性认识不足,导致主观能动性发挥不够 。
事故处理
(一)机场线车务中心作为车辆维检修主体单位,对此次事故的发生承担主要管理责任 。按照绩效考核办法的有关规定对机场线车务中心主要领导、相关主管领导及有关班组负责人进行考核;
(二)安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任 。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核;
(三)生产调度室作为安全生产主管部门,对此次事故的发生应承担相应管理责任 。按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核 。
整改措施
1.主管领导带队,成立技术攻关小组,组织人员认真排查隐患,分析查找故障根源,确定整改方案和计划并监督指导落实 。
2.完善机场线车辆维修维护规程和标准,落实检修工艺标准,加强日常检查、测试等工作 。
3.加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作 。
4.以此次事故为案例开展安全大讨论 。各级管理人员要查找自身管理不足之处,要深抓思想根源,坚持深入基层、真抓实干,深入开展“向管理者不作为、管理不到位宣战”、“向违章违纪宣战”和“向漏检漏修和维修不到位宣战”活动,努力提高员工安全意识、质量意识、责任意识,认真落实各项规章制度,提高技术业务水平,稳定安全运营 。
地铁安全事故案例分析篇2:“1.17”5号线列车救援
发生时间:2013年1月17日7时53分
发生地点:北苑路北站
事故类型:列车救援
事故定性:B类一般事故
事故影响:造成停运20列,到晚5分以上34列,中途清人折返5列,通过1列,加开临客1列,调表43个 。
事故经过
2013年1月17日,2033次TP401车担当运营任务 。列车运行至北苑路北站TMS显示时间7时53分,距离停车标约30厘米时,起紧急制动 。司机试验RM模式、EUM模式推牵引,均显示EB紧急制动不缓解 。断开ATP保险1、2,ATO保险5秒后闭合 。再次试验RM模式、EUM模式仍显示EB紧急制动不缓解 。7时54分,与行调联系说明情况,处理故障,同时打开车门让乘客乘降 。
7时55分,司机接行调预清人命令 。接到预令后司机先查看紧急按钮、查看风压表均显示正常 。使用ATP切除仍不缓解,牵引制动控制保险断开后重新闭合仍不缓解 。闭合ESS闸刀试验,仍显示EB紧急制动不缓解 。闭合关门旁路、常用制动不缓解保险、开门旁路、带铅封闸刀破铅封后试验故障依然存在 。7时58分TP401车2033次司机接行调命令TP401车在北苑路北站清人 。司机向行调请求救援 。清人完毕后司机关闭车门,8时将头尾开关打到“尾”位,跑到尾车将头尾开关打到“头”位,进行尾车牵引制动试验,尾车试验正常 。
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