甬台温高铁三门东站甬台温高铁( 二 )

和普通桥梁相比，跨海大桥面临更多更大的考验，既要抵挡住海上大风，又要耐海风海水腐蚀，一项比一项艰难，哪项都是世界难题。
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被称为桥梁博物馆桥型复杂“一桥一策”
“福厦高铁就是一座桥梁博物馆，我们遇到了各种复杂桥型。”中国铁建铁四院桥梁院福厦高铁主管工程师王德志介绍，福厦高铁先后跨越湄洲湾、泉州湾、安海湾三个海湾，上跨多条高等级公路和既有铁路，正线新建桥梁170座，长度共计181公里，占比65.3% 。
“福厦高铁三座跨海大桥各有风采。”王德志说，首屈一指的是泉州湾跨海大桥。2021年7月合龙的泉州湾大桥，全长20.3公里，主跨400米。它不仅是国内首座跨海高速铁路桥，也是世界上首座行车时速超过300公里的大跨度跨海斜拉铁路桥。
泉州湾铁路桥紧挨着一座已建成的公路桥，两桥最近距离仅28.7米，这也带来了新的挑战。“新桥要尽量和老桥对孔布置，使水流通畅、减少风干扰，也更美观，因此很多常规设计需要突破。”严爱国说，比如，在国内铁路桥上首次采用无支座整体式桥梁，既适应外观要求，也能满足速度及抗震等要求；为了保持和公路桥主跨一致，铁路桥主桥选择了400米的“大跨”结构……
此外，泉州湾跨海大桥在轨道上也进行了创新。铁轨下面一般都是碎石道床，这种有砟轨道最高运营速度只有250公里。而无砟轨道采用混凝土、沥青混合料等整体基础的轨道结构，时速更高。但是，相较于陆地，在大跨度的桥梁上铺设无砟轨道并通行高铁，对桥梁的结构刚度、徐变变形等要求极高。这在国外没有先例。
湄洲湾跨海大桥长14.7公里，海域施工长10.8公里，是国内首座跨海高铁矮塔斜拉桥。出于对当地传统文化的保护，减少对湄洲湾自然环境的扰动，在2021年11月13日合龙的湄洲湾跨海大桥设计中，桥梁设计师们采用主跨180米预应力混凝土连续钢构部分斜拉桥，跨越3000吨级主航道，索塔采用双柱式桥塔，打造了湄洲湾独特的桥梁景观。
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简支梁建造技术等新技术助高铁桥突破江海阻隔
“从跨江大桥到跨海大桥，高铁桥早已突破江海阻隔。”王德志介绍，2020年底建成通车的平潭海峡铁路公铁大桥，是我国首座跨海公铁两用大桥。到了福厦高铁，从开始谋划到施工至今，桥梁工程师们“十年磨一剑”，开展海上大跨度简支梁建造技术等多项专题研究，应用多种新型桥梁结构，造就我国跨海高铁桥的新速度。
福厦高铁在跨海大桥技术上的突破，不仅仅是将350公里时速高铁技术从陆地搬到了海上，也不仅仅是铁路桥从江到海的跨越，更代表我国铁路桥质的飞跃，对于未来发展有着重要的推动作用。
新中国有70多年的建桥历史，但铁路跨海工程起步较晚。虽然起步晚，但很快就走上了快速发展的道路。2005年开工建设的温福、甬台温铁路开启了我国沿海、跨海铁路桥梁建设的序幕。
仅十几年时间，我国跨海高铁桥梁长度越来越长、跨度越来越大、结构越来越多样。严爱国说，目前国内设计的高铁桥最大跨度已超过1000米。
高铁跨海桥的发展，与国家发展的历史进程紧密结合。党的十八大提出建设海洋强国，2016年修编的《中长期铁路网规划》实施，沿海铁路进入快速发展的新时期。随着“八纵八横”高速铁路主通道以及沿海普速铁路的陆续开建或建成，我国开始建造更大规模的沿海、跨海铁路大桥，并逐步拓展到大型海湾、海峡等宽阔海域。随着我国经济发展不断稳步前行，高铁跨海桥也将迎来更广阔的发展空间。
综合新华社

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