我国应如何优化现有的航线结构?( 二 ) _优化

我国改革开放以来，航空运输业获得了长足发展，航线网络也得到迅速扩展。但航线网络结构仍停留在城市对式或城市串式的简单层面上，尚未进行实际意义上的中枢航线结构的建设。航空运输资源布局不合理的问题相当突出，航线发展与飞机选型、机场建设不匹配。干线与支线的功能分界不明显，大中型飞机过多而支线飞机比例过低，大型机场功能不健全而中小型机场又过于求大求全，造成了资源的浪费、效率的损失和效益的低下。近几年航空运输增长速度减缓，企业经济效益严重滑坡，与航空资源布局不合理、缺乏中枢航线结构不无关系。骨干航空公司国际航线竞争能力较弱的一个重要原因，也在于没有自己的中枢航线结构。有效提高航空公司和机场的经营效益，为了促进航空运输的持续发展，为了增强我国民航的国际竞争力，改革航空资源布局模式、致力于中枢航线结构的建设，是必要而明智的选择。
由谁来建立中枢航线结构
建立中枢航线结构，一要建立中枢机场，二要设置辐射航线，三要通过航班时刻的编排建立“航班波” 。航空公司、机场当局、政府部门在建立中枢航线结构的过程中，各自扮演着不同的角色。
航空公司是中枢航线结构的规划、建设、组织、营运的主要承担者。一家航空公司要建立自己的中枢航线结构，要选择合适的机场作为运营中枢，与中枢机场建立长期合作关系并参与中枢机场设施的建设和开发，建立与其他航空公司的业务合作关系，开辟干线和辐射支线，合理安排航班时刻并建立“航班波”，等等。在这里，通过航班计划安排、建立“航班波”十分重要，它是中枢航线结构运行的机理所在。所谓“航班波”，是将中枢机场的进港航班和出港航班分开，一个时段安排进港航班，紧接着在另一个时段安排出港航班，在时间上将进港航班和出港航班有效衔接起来。例如，美利坚航空公司以达拉斯机场为中枢，其相当数量的客运量是在以达拉斯为中枢的航线网络上完成的。达拉斯每天有12个“航班波” 。在一个“航班波”中，所有航班在25分钟之内到达，谓之“到达波”；地面停留时间大约30 －45分钟，所有航班在20分钟内离港，谓之“离港波” 。这样，由于地面停留时间较短，基本上实现了无缝隙服务。形成“航班波”在技术层面上有较高的要求，需要航空公司之间的密切配合和网络化的订座、销售系统，能够使中枢航线结构内任何机场登机的旅客“一票到底”；中枢机场的飞行区、航站楼、各种信息系统和其他配套设施能支持较多航班的集中时刻起降和旅客的中转；交通管制、海关边检也必须具备同时处理较多航班的能力等。
机场当局的主要任务是制定和实施机场的战略规划，按照中枢机场的理念统筹组织实施机场基础设施的新建、扩建和改造，特别要合理规划和建设业务流程，提高中转能力进而提高进离港航班的衔接效率。中枢机场要将各项资源对航空公司开放使用，满足并有效调控以本机场为中枢的基地航空公司的特殊需求，处理好与其他航空公司的关系，与所有航空公司及空管部门合理编排航班时刻表，等等。
【我国应如何优化现有的航线结构?】政府部门的主要职责是提供有利于中枢航线结构建立的政策和管制环境。包括制定航线网络、机场建设、机队配置的宏观规划，特别在航线网络和机场建设规划中，要体现建立中枢航线结构的要求；给予航空公司在航线开辟、制定票价、选择机型、安排航班时刻、投资机场建设等方面适当的自由；给予机场在建设、改造基础设施资金上的支持，在设置机场业务流程、对飞机起降和旅客服务收费和采用各种经营方式适当的自由；空中交通管制、海关边检等政府部门要在航空运输服务生产流程中提供充分的配合。一个大型机场要建成为国际中枢，还有赖于政府部门实行较为开放的对外航空政策。

我国应如何优化现有的航线结构?( 二 )

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